为什么几根连杆就能支撑住汽车？是靠什么稳住的？

大多数汽车常用的支承车身的重力还得靠车架、副架将整车重量分摊到整个桥、螺旋弹簧和减震器中，最后再平均分摊到各个轮子上。这种连杆也能起到很好的支承作用，但是连杆的主要作用是连接车轮和车架，平衡稳定，使车轮在标定范围内可独立随意变化。

复式后悬

例如，在后多连杆悬挂的情况下，车轮通过副架与车体骨架相连(活动连接)，而螺旋式弹簧、减震器一端连接车轮另一部分也通过车体副驾连接车体骨架。汽车在静止或满载时，车体的重量基本上都是由两个车体支撑的，连杆很难承载车体重量。

汽车行驶时，车体的重力主要还是由车体的两个支撑点决定的，但是由于路面不平，车轮摇晃，倾斜，力不均等情况，连杆就会受到重力惯性的影响，但是它的主要作用是：连接、平衡、牵引，调整和分担一小部分运动惯性支撑点。但连杆的活动范围和强度也并非无限制的，只要在调教设定的范围内就可以了，不过一旦操纵性太强，超出了承受额定范围的连杆断裂、轴断裂、副驾断裂的情况也不在少数。

其他一些常用的悬架支承可以了解以下：

麦克弗森

汽车前悬架居多，也是最常见的前悬架，麦弗逊悬架主要靠减震和螺旋弹簧受力支撑。的确，在车辆运动的情况下，由于运动惯性，下摆臂和防倾杆也会受到重力的影响，但重力的影响不大，主要还是控制轮在一定范围内可以独立调节。相似演化的双叉臂前悬，双球节，三连杆等虽然结构不同但性质相同。

后臂式悬挂

前悬架遇到的比较多，一般多用于偏重运动和性能的车型，或者中大型豪华车，但也出现在一些老款中。其特征由上下两个 A型叉臂连接车体骨架或副架。双叉臂后悬架车体重量的支撑主要还是靠减震器和螺旋弹簧，在运动状态下也主要用于调节悬架振动和车轮摆动的幅度。

实际上支撑汽车的不是那些连杆，而是带避震筒的弹簧

如上图所示，支撑车体的只要是弹簧，就不要小看避震弹簧的力，一般我们会根据 K值的大小来选择合适的弹簧， K值简单地说就是如某弹簧4 K，那么代表用4公斤的力去压缩它，或去拉伸它，只会产生1毫米的形变，而一般汽车用避震弹簧都会产生几十毫米的形变程度，因此，重量承担百八十公斤并不难；而且， K值较大的避震弹簧有很多，前悬可达11 K，后悬可达8.5 K左右，当然系数较大的也有，只是不常用；

在选择弹簧 K值时应注意， k值过大的弹簧比较硬，遭遇冲击时产生的变形量较小，虽然可以提供足够的支撑，但无法通过较大的变形量去泄力，因此冲击力会作用于车内、塔顶，使车内人员感到不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样，目的是为了提供足够的支撑，而牺牲了舒适性；而 K值过低则不一定， k值过低当然舒适性较好，因为弹簧能够充分缓冲住较大的变形量，但由于冲击力过小，容易使避震筒行程过大，因为变形量过大，容易使避震筒行程用完，导致避震器加速报废。

经典的麦弗逊式悬挂，优点是结构小巧，对促进前驱车横置的普及有很大的贡献，因为横置引擎占用太多空间，大型悬挂系统，如多连杆，双横臂占地方，不易布置；理论上，麦弗逊式悬挂的运动性不如双叉臂，舒适性不如多连杆，但通过精湛的调整技巧也可与双叉臂相比较，只不过差别在于极限值较低。

但是像保时捷911这样的后置引擎跑车，前悬挂使用麦弗逊式还可以，因为车头重量不大，过弯时侧向撕扯也不大，所以麦弗逊式的悬架足够应付，但是保时捷的麦弗逊式悬架就不同于一般的麦弗逊式悬架了，无论设计，结构，材料都是一流的！

悬架就是这样，往往有些结构比较简单的悬架，虽然成本比较低，但是因为它的控制变量太少却给设计、调试带来了很大的困难，与五连杆、叉臂等大型悬架组合时，成本会比较高，但是因为控制变量太多，所以比较容易调试出出色的性能！

本站声明：转载此文是出于传递更多信息之目的。若本站有侵犯了您的合法权益，请您及时与本站联系，我们将及时更正、删除，谢谢。：94推 » 为什么几根连杆就能支撑住汽车？是靠什么稳住的？